新能源汽车在中国的发展经历了2009年和2010年的热潮、2011年的冷却、2012年的定调走到今天，是时候深刻思考整个产业未来的路要怎么走。

在刚刚结束的2012全球新能源汽车大会上，世界电动车协会创始主席陈清泉激动的说：“新能源汽车的发展是一场革命，领导者是政府。”

值得一提的是，2012年7月9日，国务院正式发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》，规划称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。规划还提出在销量上，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。

同时，去年国务院常务会议讨论并通过了《国家基本公共服务体系“十二五”规划》，决定安排60亿元支持推广1.6升及以下排量的节能汽车，后续也公布了受惠车型的名单。这也是国务院首次明确对于节能汽车的补贴力度。

既然革命的领导者已经吹响了号角，为何市场反响还是不瘟不火，消费者对于新能源车型还是只看不买呈观望状？有调查显示，近八成消费者表示不会选择新能源车。而2012年最新的数据显示，全年纯电动销量仅为11375辆，这其中大部分是公共领域的采购而非私人消费者购买的车辆。

症结一：标准不统一导致资源浪费

虽然国家明确了新能源汽车产业规划，但实际上新能源汽车的发展路线还存在很多争议。从商业模式的百花齐放到充换电运营形态的各异，甚至小到电池材料的选择上就有磷酸铁锂电池、锰酸锂电池和三元材料电池等，各有优劣势，谁也没有占到上风。这样看似百家争鸣的局面虽是新生事物的必然表现，但也一定程度的造成了资源的浪费。

环宇赛尔新能源科技有限公司总经理司海健对凤凰汽车表示，目前电池的选择“各自说各自的好”，但他同时也认为产品好不好是市场说了算，“如果这个产品是市场上大规模的在用，那么它就是好，现在目前都是磷酸铁锂，市场最终会给大家一个答案。”他认为市场规模提升才能验证好的产品。

同样在商业运营模式上来看，深圳的“融资租赁”模式、杭州的出租车运营、合肥由上到下三级四次的补贴政策，还有上海、广州对新能源购买的相关政策等等，仍旧没有一种有效的模式取得很好的效果，整个行业还都在探索阶段，需要有更多创新的模式来突破。

另外，国内新能源汽车相关企业的领军企业都还普遍是比亚迪、奇瑞、江淮等民营企业，国企和央企在这方面的投入并没与自身的规模形成一致，这造成了资源多的一方静观其变，而让掌握少量资源的一方冲在前面，整个产业没有形成合力，必然成为发展瓶颈。

症结二：地方垄断阻碍资本投入

打破垄断是新兴市场最需要注意的问题，这也成为了国内新能源汽车发展的当务之急。第一电动网CEO庞义成在谈到行业垄断时举了个例子，合肥生产的车在外地的消费者买不了因为上不了牌照而且拿不到地方的财政补贴；同时，外地车想进合肥可以卖吗？也没有补贴。这样一来江淮就只能在合肥卖。

与此类似的是作为国家推行两年左右的私人消费六大试点城市之一——上海此前一直没有指定相应的补贴细则，但在上汽荣威E50上市之后就正式推出；而对于国内示范运营表现不错的深圳来讲，市面上跑的也只是当地企业比亚迪的新能源车型；广州在限号之后为新能源车采用了单独的牌号，但由于坐拥两大合资企业，政策也对混合动力车型放开了……

每个车企都只能在自己的地方卖，这样使得资本、人才、技术的要素不能流动，竞争不能发生，而产品和服务不能在竞争当中优化，市场怎么样可能变得更成熟？

同时，地方垄断的影响让一批孤注一掷的民营企业活不下去，当民营企业成长不起来的时候，这个市场的活力是不能保证的。庞义成认为：“一定可以通过各种创新的方法用合适的产品、合适的服务、合适的价格找到合适的买家达成效益形成正循环，但首先要打破垄断。”他认为国家补贴应直接给消费者，采取这种途径可以一定程度的缓解地方企业的垄断。

症结三：对消费者认知不够

不仅仅是在新能源汽车领域，国内企业对消费者的前期调研一向不那么热衷，事实上也证明了一点：你不问消费者喜欢什么样的产品，消费者是不会买账的。同时，这与上一点垄断也脱不了干系，每个地方政策守着当地的车企，给消费者的产品选择就有限，如果产品没得选，没有形成良性的竞争机制，产品本身的改良工作恐怕也做不好，消费者不选择形成了恶性循环。

从这一点来看，国内企业真应该多学习学习外资企业的做法。比如宝马在推出量产电动汽车之前，用MINI品牌打造了一款纯电动产品Mini E，并在全球范围内广征消费者进行实路试验，大量采集消费者用的数据和感受，并从中吸收很多技术改进的建议。而宝马也认识到Mini E这款车的局限性，虽然很多体验后的消费者表示愿意购买，但宝马决定不量产这款车，而是在新平台上重新研发新品，相信前期的消费者调研工作会为新品的研发提供大量宝贵的意见。

对于国内企业来讲，尤其是民营企业在新产品的研发阶段已经投入了大量的人力物力，所以在消费者调研上会有所忽视，但这恰恰是最重要的一环。