海南封关 汽车产业受益几何

　　“在12月18日这一天启动封关运作，具有重要象征意义，也是向世界展示我国坚定不移扩大高水平开放的决心和信心。”王昌林在会上强调。这一国家战略不仅重塑了海南的经济格局，更将通过“一线放开、二线管住、岛内自由”的制度创新，为国内汽车产业带来深远影响。

　　封关不是封岛

　　封关是典型的海关术语，意指将海南岛全岛建设成一个海关监管的特殊区域。全岛封关标志着海南自贸港建设的新起点。正如王昌林所指出的，“封关并非封岛，而是旨在进一步扩大开放，推动海南自贸港高质量发展。封关后，海南与国际的往来将更为顺畅自由，同时与内地的联系也将保持便捷高效。”

　　具体而言，“一线”放开，即将海南自贸港与我国关境外其他国家和地区之间视为“一线”，实施一系列自由便利的进出举措；“二线”管住，则是将海南自贸港与内地之间作为“二线”，对“一线”放开的内容进行精准管理；岛内自由，即在海南自贸港内，各类要素可以相对自由流通。

　　根据7月23日国新办发布会的信息，海南全岛封关运作后，“零关税”商品范围将扩大至约6600个税目，占全部商品税目的约74%，较封关前提升了近53%。进口“零关税”政策的享惠主体范围显著扩大，将基本覆盖全岛有实际进口需求的各类企事业单位和民办非企业单位等。

　　海南自贸港对进口用于生产的汽车零部件实施零关税政策，覆盖电池、电机、氢燃料电池系统等核心部件，约可使整车成本可下降18%~20%，显著提升价格竞争力。企业进口自用的生产设备（如汽车生产线）免征关税、增值税和消费税，进一步降低固定资产投资成本。通过“启运港退税”政策，企业可在货物启运时申请退税，增值税和消费税退税率通常为13%，整车出口退税率可能更高。

　　除了这些更加优惠的货物“零关税”政策，封关后还将实施更加宽松的贸易管理措施、更加便利的通行措施以及更加高效精准的监管模式。这些政策措施不仅有利于进一步降低市场主体的生产成本，还将大幅提升海南自贸港货物贸易的自由化便利化水平，如简化进出口通关流程，汽车零部件进口通关时间可缩短30%以上，降低物流成本。

　　财政部副部长廖岷介绍称，“零关税”是海南自由贸易港政策制度体系的主要特征之一。近年来，财政部认真贯彻落实党中央、国务院的决策部署，结合海南实际，并与有关部门协同，先后出台了原辅料、交通工具及游艇、自用生产设备等三项进口“零关税”政策。前期的实践已积累了一批阶段性成果，为海南自由贸易港的高水平开放注入了新能量，并为全岛下一步的封关运作及相关管理积累了宝贵经验。

　　与封关运作前的政策相比，新政策呈现出三个方面的显著变化：一是“零关税”商品覆盖面大幅提升；二是享惠主体范围明显扩大；三是政策的限制条件进一步放宽。廖岷强调，总体来看，上述政策将有利于进一步降低市场主体的生产成本，激发市场活力，并大幅提升海南自由贸易港货物贸易的自由化便利化水平。宏观方向已定，当前愈发探讨的是汽车产业如何借助这股“东风”实现高质量发展，机遇与挑战都成为这条路径探寻过程中不可忽视的重要课题。

　　政策红利推动产业链重构

　　新政策助力海南构建一种全新的发展模式。中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红在接受《中国汽车报》记者采访时，分析了“一线放开、二线管住”的政策。一方面，对部分境外货物实行“零关税”；另一方面，降低岛内企业的所得税；同时，岛内流通免税，旨在打造高度开放的管理模式，以提升发展活力。

　　“对海南自由贸易港内鼓励类产业企业生产的含进口料件，在海南自由贸易港加工增值达到或超过30%的货物，从海南自由贸易港进入内地免征进口关税，照章征收进口环节增值税和消费税。”7月23日，海关总署发布了《中华人民共和国海关对海南自由贸易港加工增值免关税货物税收征管暂行办法》，该内容被明确写入第二条。这一政策推动企业通过本地化加工提升整车增值率，如海马汽车可通过优化生产工艺，使整车增值超30%，进入内地市场时可免关税，显著提升价格竞争力。

　　此外，进口汽车也被纳入优惠政策范围。在海南注册并从事交通运输、旅游业的企业进口车辆，可免征关税、增值税和消费税，综合税率降幅可达30%-60%。例如，原价70万元的进口宝马X5，封关后企业购车成本可能降至50万元左右。若企业进口车辆在岛内加工增值30%后销往内地，还可享受出口免税政策。

　　孙晓红直言，这些优惠政策有助于降低企业成本，吸引外资和国内车企在海南设厂。海南封关运作后，可能带来汽车产业的供应链优化和产业链重构。“国内车企可通过海南出口享受关税优势，外资企业则借道开拓中国市场。企业可将生产环节置于海南，利用零关税进口零部件，加工增值后免税进入内地，显著降低整体成本。通过免税和税收优惠提升企业利润，同时为国内未来开放政策积累经验。”

　　廖岷指出，封关运作后，进口“零关税”商品及其加工制成品不再局限于企业自用，可以在享惠主体间自由流动，免于补缴进口税收。这对于延伸岛内产业链条，增强产业竞争力，形成产业集群效应，具有积极意义。与此同时，在统一政策管控下，更有利于破除地方政府保护。海南的开放政策可能抑制国内汽车产业的内卷现象，减少地方政府因招商带来的政策差异，实现更公平的市场竞争环境。

　　资源短板与竞争力悖论

　　尽管政策利好明确，海南发展汽车产业仍面临多重瓶颈。孙晓红指出，关键生产要素的供给失衡是最突出的短板。在人才储备方面，海南专业技术人才储备薄弱，汽车研发和先进制造领域的高端人才缺口显著，本土高校相关专业的培养能力有限，与广东等汽车产业强省每年输送数万专业人才的规模形成鲜明对比。《海南自由贸易港“4＋3＋3”重点产业人才需求目录（2025－2027年）》显示，电动汽车组装工程师、车辆维修技师、汽车维修教师等岗位人才均“供给紧缺”。

　　基础设施的局限同样制约产业升级。当前海南物流网络效率较低，琼州海峡汽渡单程耗时超过3小时，大幅推高了零部件运输成本。更严峻的是产业配套问题——截至2024年底，海南省累计建成充电桩18.38万个，实现44个高速公路服务区和200多个乡镇充电桩100%覆盖，基本满足电动汽车在全岛的出行需求。然而，一方面城市充电高峰推高了电网负荷，另一方面高速公路与乡镇充电设施的利用率低，许多充电桩“建而不用”，造成资源浪费。

　　产业生态的缺失则形成恶性循环。除海马汽车外，全省无第二家规模整车企业，零部件本地配套率极低。根据企查查数据显示，汽车零部件制造公司仅有200余家，且均为传统零部件企业，这种断层直接导致供应链依赖外部输入，例如电池模组等核心部件需从岛外采购，跨海运输进一步增加成本。

　　其次，若要借力发展汽车产业，当前政策红利倾斜不足。白明犀利指出：“国外产品在海南增值30%后，仍难敌国产车性价比。”以某外资车型为例，国内售价70万元，海外成本价100万元，即便在海南免税加工，叠加跨海物流成本后仍无价格优势。

　　地缘政治等不确定因素可能带来的影响同样不容忽视。固然海外品牌可通过海南低成本进入中国市场，但孙晓红警示，若国内车企过度利用成本优势扩大出口，可能触发欧美市场贸易摩擦，“毕竟当前中国新能源汽车产业已然走在世界前列，树大招风更要谨慎行事。”专家直言，海南汽车产业的发展存在不确定性，包括是否适合汽车产业发展、能否提高企业收益率等问题，仍需通过实践积累经验。

　　以“小而精”代替“大而全”

　　尽管商务部研究院学位委员会委员白明对海南封关建设自由贸易港、利用政策优势推动汽车产业链发展充满期待，但他面对国内汽车产能过剩的困局，认为海南应探索更为独立的模式。“海南的选择绝非与传统制造强省‘硬碰硬’，而应依托全岛新能源汽车普及率的优势，聚焦生态型产业创新。”白明指出，海南封关后建设自由贸易港为当地汽车产业发展带来机遇，但重点应放在新能源汽车及其生态上，而非传统汽车制造业。由于海南在新能源汽车领域已有一定普及基础，可借此优势发展相关配套设备，从而获得国家政策支持。

　　这一战略定位得到了政策的强力支撑——《海南省空气质量持续改善行动实施方案》明确要求：到2025年，公共服务领域新增车辆100%实现清洁能源化，社会运营领域新能源汽车保有量占比达到20%，构建全球罕见的全域清洁能源应用场景。

　　鉴于海南土地与产业资源有限，盲目追求整车产能注定难以抗衡广东、上海等传统基地。白明提出破局之道：“海南若想承接汽车产业发展的战略意义，需集中主打方向，建设特定产业园区，如以仪表、电机等细分领域为突破口，构建局部产业链集群，而非追求全产业链。”

　　本土企业海马汽车率先领悟并实践这一路径。作为海南惟一的整车企业，海马汽车虽因转型迟缓未能跟上新能源时代浪潮，但海南封关后，其无疑是最大便利获得者。据透露，基于海南自贸港在绿色发展领域的长远规划，加之其得天独厚的地理及交通条件、可再生能源匹配程度、旅游市场绿色出行需求等多方面要素，海马汽车正在海南推进氢燃料电池汽车示范运营推广，并与丰田汽车等优秀伙伴就此方向开展相关合作。

　　“海南封关是本土车企的战略机遇，但必须放弃规模执念。”海马汽车在投资者互动中明确表示，其目标是“为海南新能源汽车创新业态做贡献，而非追求万亿级产业链”。放弃全链条扩张，转而联合丰田推进氢燃料电池汽车示范运营，利用岛上丰富的太阳能、风能资源打造“制氢-储运-应用”零碳闭环。这种轻资产模式既规避了产业基础薄弱的短板，又与海南建设“全岛零碳汽车生态”的目标深度契合。

　　探索与创新小岛屿的大命题

　　同样是封关运作，客观来看，海南封关的实施范围和体量都更为庞大，无论是自然地理的复杂度，还是经济总量、人口与产业规模，均远超横琴粤澳深度合作区，监管难度也将显著提升。然而，专家普遍认为，海南封关具有更为深远的意义。

　　海南的终极角色不仅仅是产业基地，其“境内关外”的特性可能使其成为国内车企适应CPTPP等高标准规则的试验场。孙晓红强调：“通过有限规模的生产试验，可为全国性关税下调和自贸协定对接积累宝贵经验。”例如，加工增值30%免关税政策，实际上是国际自贸协定中“原产地规则”的本土化预演。

　　目前，海南已引进氢燃料电池乘用车、甲醇汽车等项目落地，开展探索性应用，同时积极推广换电模式，着力打造智能网联汽车规模化应用试点，以及集展览、销售、研发、赛事、会议、旅游于一体的世界新能源汽车体验中心。海南连续四年举办世界新能源汽车大会，着力引进新能源汽车产业链上下游企业在海南落地集聚，进一步推动海南新能源汽车领域的发展。

　　下一步，海南有望进一步发挥其关键的“枢纽”价值。白明指出：“海南封关后，可依托贸易自由化政策，支持汽车零部件‘大进大出’，成为连接国内与国际产业链的双向跳板。”这一愿景正加速落地，封关后与85国免签政策叠加中老铁路物流通道，使海南成为覆盖东南亚市场的战略支点。长久物流已在海口布局综合枢纽，新能源车出口至东南亚的时效显著提升。更具突破性的是数据跨境流动试点，为智能网联汽车技术研发扫除制度障碍。

　　海南封关承载的不仅是一个岛屿的经济升级，更是中国汽车产业从“规模竞争”转向“规则竞争”的缩影。利用自身资源寻求有限突破，才是本地企业的务实选择。当政策红利褪去后，惟有那些将生态优势转化为技术话语权的企业，才能在这场开放实验中赢得未来。这座小岛屿提出的大命题，正在改写中国汽车产业的运行逻辑。